Un plan pour l’accessibilité du métro francilien

Avez-vous déjà vu cette carte ?

J’ai pas très bien réussi à identifier quand cette carte a été faite, la plus vieille occurrence que j’ai retrouvé date de décembre 2019, ce qui est logique vu la ligne affichée.

Mais depuis, je la vois encore passé, par exemple durant les JO de 2024. Et elle n'est plus vraiment exacte.

Définitions

Tout d'abord, un point sur la définition d'accessibilité. Dans les transports, quand on parle de mise en accessibilité d'une station ou d'une gare, on parle de la rendre accessible aux usagers en fauteuil roulant (c'est ce que signifie le sigle UFR que vous pouvez voir passer). Mais la mise en accessibilité est bien plus large que ça, puisque c'est l'adaptation d'un lieu à toute forme de handicap. Ainsi, l'ajout de bande podotactile au bord des quais aide les personnes malvoyantes, l'ajout de doubles rampes dans les escaliers va bénéficier aux personnes de petites tailles, etc…

Néanmoins, cet article va se concentrer sur l'accessibilité pour les personnes en fauteuils roulants puisque c'est le plus compliqué à faire, que ce soit techniquement ou financièrement. Mais retournons à notre carte.

Situation actuelle

Tout d'abord, depuis le temps, la ligne 14 s'est prolongé à ses deux extrémités, toujours en étant accessible (et en allant également en banlieue). Mais également parce que la ligne 11 a eu son extension ouverte, prolongement également totalement accessible, avec même la mise en accessibilité des stations Porte des Lilas et Mairie des Lilas.

C'est également le cas des derniers prolongements de la 4 (entre Porte d'Orléans et Bagneux - Lucie Aubrac) et 12 (entre Mairie d'Aubervilliers et Front Populaire, des travaux sont également prévus à Porte de la Chapelle, la station suivante, et son accessibilité sera effective au renouvellement des rames de la ligne).

Mais ne considérer uniquement le métro serait légèrement incomplet : selon moi, quitte à considérer les réseaux ferrés lourds, autant également considérer les trams et les lignes de RER et de trains : l'accessibilité des tramways est total en Île-de-France (à l'exception peut-être de la petite dernière, le T14, dont je n'ai pas réussi à avoir l'information), et bon nombre de gares sur les lignes de trains et de RER le sont également, au petit bémol près que les rames ne le sont pas toujours.

Ce qui nous donnerait donc, cette carte pour ce qui est accessible actuellement

Carte des transports lourds de Paris et de sa petite couronne, où on été mis en avant uniquement les lignes et stations accessibles. Carte réalisée par mes soins, où j'ai probablement pris beaucoup trop de temps pour la faire, et qui, j'espère, n'a pas (trop) d'erreurs. Pour une raison de lisibilité, certaines lignes ont été supprimées (celles qui n'ont qu'une seule gare dans le secteur par exemple).

Petit aparté, même si cet article ne va se concentrer que sur l'accessibilité des stations, pour pouvoir prendre une ligne de transports, il est nécessaire que les véhicules soient également adaptés. Sur le métro, du nouveau matériel a été commandé pour les lignes avec les rames les plus anciennes. Sur le RER et le train, certaines lignes sont déjà passés à des rames totalement accessible (comme sur le transilien H, K, J, L par exemple), d'autres sont en cours de renouvellement (par exemple avec l'arrivée des RER NG sur les lignes D et E), et certaines sont encore en phase de conception, voir d'appel d'offre (oui, RER B et C, je vous regarde).

Revenons à notre métro. En 2005, une loi était passée pour donner 10 ans à un certain nombre de catégorie de lieux d'être mis en accessibilité (avec un effet plus ou moins visible selon les espaces). Une exception existe pour les transports : rendre accessible un réseau de transports en 10 ans, quand on sait qu'il en faut au moins 5 pour planifier les travaux, c'est très compliqué. En lisant le registre accessibilité , on y apprend qu' un schéma directeur d'accessibilité a été établi, pour mettre aux normes plus de 250 gares en Île-de-France selon un critère du nombre de montants dans la gare. Concernant le métro historique, rien n'est prévu. Pire, légalement, le réseau bus est le réseau de substitution du métro.

Si ce choix peut s'expliquer à court terme (mettre en place un réseau de bus accessible, ça permet d'avoir une possibilité de déplacement très rapidement pour les UFR), il ne devrait pas selon moi se substituer à une volonté à long terme de rendre le métro accessible !

Du coup, comment faire ? Je pense qu'il faut un plan d'action. Un ordre, logique, pour rendre les stations et les lignes accessibles petit à petite. Mais si on s'intéresse à ce qui a déjà été rendu accessible, à savoir les prolongements, c'est qu'on peut en déduire une certaine logique.

Phase 1

Dans les prolongements des lignes 4, 11 et 12, outre les nouvelles stations directement rendus accessible dès leur conception, un travail a également été fait sur les stations existantes des portes de Paris (à savoir Porte d'Orléans, Porte de la Chapelle et Porte des Lilas). Pourquoi ne pas poursuivre la même logique, et prolonger tous les bouts de lignes, jusqu'à la première porte de Paris ?

L'intérêt serait double : tout d'abord, cela permet de créer un réseau continue, en s'appuyant sur les tramways T3a et T3b (une fois la boucle bouclée), mais également d'améliorer la desserte en banlieue, souvent moins bien fournis en bus que Paris. De plus, ces bouts de lignes hors de Paris sont généralement plus récent que les stations de Paris intramuros, et certaines stations ont déjà des ascenseurs (toutes les stations construites après 1990 ont déjà un parcours possible entre la voirie et les quais, ce qui fait 6 stations de plus non déclaré accessible aujourd'hui). On peut alors se dire que cela pourrait être plus facile techniquement d'y ajouter des ascenseurs.

Je rajouterai également une petite exception à cette règle : la ligne 3bis. Cette ligne a déjà trois stations (sur quatre) présentant des ascenseurs qui vont jusqu'à la voirie (car ces stations étant très profondes, des ascenseurs ont été installés historiquement). Vu qu'une bonne partie du chemin est fait, autant terminer le travail.

Ce qui nous donnerait donc cette carte

Carte des premiers tronçons à rendre accessible. La carte montre d'ailleurs le bouclage de la ligne T3a, l'auteur s'excuse de ne pas avoir réussi à décaler certains noms de stations pour améliorer la lisibilité de la carte.

Liste des prolongements proposés :

Ligne 1 entre Porte de Vincennes et Château de Vincennes

Ligne 1 entre Porte Maillot et La Défense

Ligne 3 entre Porte de Champerret et Pont de Levallois Bécon

Ligne 3 entre Gambetta et Gallieni

Ligne 3bis entre Porte des Lilas et Gambetta

Ligne 5 entre Porte de Pantin et Bobigny Pablo Picasso

Ligne 7 entre Porte de la Villette et La Courneuve 8 Mai 1945

Ligne 7 entre Maison Blanche et Mairie d'Ivry

Ligne 7 entre Maison Blanche et Villejuif Louis Aragon

Ligne 8 entre Porte Dorée et Créteil Pointe du Lac

Ligne 9 entre Porte de Montreuil et Mairie de Montreuil

Ligne 9 entre Michel-Ange Auteuil et Pont de Sèvres

Ligne 10 entre Michel-Ange Auteuil, Michel-Ange Molitor et Boulogne Pont de Saint-Cloud

Ligne 12 entre Porte de Versailles et Mairie d'Issy

Ligne 13 entre Porte de Vanves et Châtillon Montrouge

Ligne 13 entre Porte de Clichy et Asnières Gennevilliers Les Courtilles

Ligne 13 entre Porte de Saint-Ouen à Saint-Denis Université

Phase 2

À partir de là, nous avons une banlieue 100% accessible en métro, si des prolongements ont lieu à l'avenir, ils seront également accessible, et la rocade du tramway permet déjà d'avoir notre premier réseau.

Mais on peut aller un peu plus loin, tout en continuant à se reposer sur cette logique de réseau. En effet, certaines lignes ne sont pas très loin de certaines gares de RER. On pourrait alors s'appuyer sur ces dernières pour permettre des traversées de Paris, ou des rabattements sur le réseau de trains pour aller beaucoup plus loin en banlieue beaucoup plus rapidement qu'avec des bus.

De plus, comme (presque) toutes les gares RER dans Paris sont accessible, la mise en accessibilité des correspondances avec le métro nécessiterait probablement un budget moindre que de devoir créer une accessibilité depuis la surface.

Ainsi, on arriverait à cette deuxième phase

Liste des prolongements :

Ligne 1 entre Nation et Porte de Vincennes

Ligne 3 entre Porte de Champerret et Pereire

Ligne 4 entre Denfert Rochereau et Porte d'Orléans

Ligne 9 entre Nation et Porte de Montreuil

Ligne 9 entre Michel-Ange Auteuil et La Muette

Ligne 10 entre Michel-Ange Auteuil, Michel-Ange Molitor et Javel André Citroën

Ligne 12 entre Montparnasse Bienvenüe et Porte de Versailles

Ligne 13 entre Montparnasse Bienvenüe et Porte de Vanves

Phases suivantes

Cette logique de « grignotage » par l'extérieur peut alors se poursuivre, phase par phase.

On peut imaginer une phase 3 qui serait d'atteindre la rocade que forment les lignes 2 et 6, avant de les rendre elles aussi accessible en phase 4, et on aurait alors un réseau aux possibilités de déplacement pour les personnes à mobilité réduite alors décuplé par rapport à aujourd'hui.

Ensuite, on peut prioriser le rabattement vers certaines gares, comme la Gare Saint-Lazare, la Gare du Nord ou de Lyon par exemple.

Il resterait alors que le cœur du réseau de métro, le plus compliqué à rendre accessible.

Ce qui est prévu actuellement

Terminons cet article par les plans actuels. Même si la président de région, Valérie Pécresse, a exprimé de nombreuses fois sa volonté d'avoir un « métro accessible à tous », seules une étude technique pour la mise en accessibilité des stations aériennes de la ligne 6 est actuellement lancée. Mais, au delà de ça, je n'ai pas vraiment l'impression qu'une volonté politique forte soit en place pour faire avancer le sujet. C'est dommage.

Un sujet qui peut avancé en parallèle, c'est l'accessibilité des transports en toute autonomie ! En effet, même si des efforts ont été fait côté train pour rendre des gares accessibles, le travail n'a par exemple, pas été complètement fait sur les lignes L et J qui nécessite officiellement d'appeler en amont de son voyage, alors que les gares et les trains sont à niveau. À ma connaissance, seule la ligne H est accessible entièrement en tout autonomie, c'est dommage !